Det är svårt att riktigt förstå storleken innan man står där nere.

Under Göteborgs Centralstation breder två långa plattformar och fyra nya spår ut sig. Rulltrappor försvinner upp mot staden, taken är höga och ett X61-tåg står på spåret framför en grupp journalister som fått komma ner för en av de första provturerna.

För första gången känns det mindre som en byggarbetsplats och mer som en järnvägsstation. Och inte vilken station som helst.

– Göteborg är väl inte van vid de här perspektiven på kollektivtrafiknoder. Det blir mer en storstadskänsla när man ser storleken på stationen och perrongerna, säger Mikael Larsson, projektledare för Centralen på Trafikverket.

Den här veckan har Trafikverket gått in i en ny fas inför öppningen i december. Järnvägsinstallationerna är klara och nu provkörs riktiga tåg genom anläggningen.

För Västlänkens projektchef Bo Larsson blir dagens tur också hans premiär.

– Det känns jättebra. Det ska bli spännande.

När vi träffat honom tidigare har tunnlar, byggproblem och enorma arbetsområden dominerat bilden. Nu står han framför ett tåg som faktiskt kan rulla på den nya järnvägen.

– Jag är stolt. Men jag är lite sorgsen och besviken över att inte klara hela Västlänken. Men så är det.

För det som öppnar i december är bara första delen. Den 12 december invigs stationen med en stor folkfest. Dagen därpå, den 13 december, sker tidtabellsskiftet och de första ordinarie tågen börjar använda de nya underjordiska spåren 21–24.

Först ut blir tågen mellan Göteborg och Alingsås samt Göteborg och Älvängen.

Till en början fungerar station Centralen som en säckstation. Tågen kommer alltså in under Göteborg, stannar och vänder. Först när hela Västlänken är färdig kan tågen fortsätta genom staden via Haga och Korsvägen.

Men redan de fyra nya spåren innebär att Göteborgs Centralstation får något som varit en bristvara under lång tid: mer kapacitet.

– Det är fullt på den befintliga säckstationen. De som pendlar märker att det ofta står tåg efter varandra. Med Västlänken skapar vi möjligheter för nya tåg i framtiden, säger Bo Larsson.

Och det är när man börjar prata om framtiden som proportionerna blir nästan svindlande.

Perrongerna är 250 meter långa. När hela Västlänken är i drift är anläggningen dimensionerad för drygt 20 tåg i timmen och riktning.

Men Trafikverket bygger inte bara för trafiken 2026 eller 2030. Perspektivet är betydligt längre än så.

– Vi bygger med perspektivet att det ska klara 120 år. Det är kravställningen, säger Mikael Larsson.

Går man lika långt bakåt i tiden hamnar man i början av 1900-talet, när ångloken fortfarande präglade järnvägen.

– Det kommer troligtvis vara lika stor förändring de 120 åren framåt som det har varit bakåt. Det är det stora perspektivet.

Det är också därför stationen kan upplevas nästan överdimensionerad när den fortfarande är tom.

– Tittar man 30 eller 40 år framåt kommer vi antagligen ha mycket mer trafik och mycket mer människor som ska röra sig här. Då måste uppgångar, perronger och alltihop klara den kapaciteten utan att det blir trångt.

Västtrafiks vd Lars Backström har svårt att dölja entusiasmen. För honom handlar det som växer fram under Centralenområdet om betydligt mer än ytterligare några järnvägsspår.

– När vi går ner här kommer vi att se en station och sedan en tunnel. Men det här är lika lite en station och en tunnel som Öresundsbron är en bro.

Han beskriver ett Göteborg där järnvägen på sikt förändrar hur människor kan resa genom hela regionen. När hela Västlänken öppnar omkring 2030 ska tågen inte längre behöva vända vid Göteborgs Central. De kan fortsätta genom Haga och Korsvägen och vidare söderut. En resenär som exempelvis kommer från Alingsås ska då kunna fortsätta genom Göteborg utan att först kliva av på Centralen och byta färdmedel.

– Det kommer skapa helt nya resmöjligheter. Alla ska faktiskt inte in till centrum, säger Backström.

Redan innan hela tunneln är färdig börjar Västtrafik successivt flytta in fler linjer på de nya spåren. Göteborg–Alingsås och Göteborg–Älvängen kommer först i december. Våren 2027 följer Göteborg–Uddevalla och mot slutet av året även Göteborg–Töreboda.

Samtidigt satsar Västtrafik 79 miljoner kronor extra på utökad kollektivtrafik under 2027, där tågen står för en stor del av satsningen.

– Vi inför historiskt stora satsningar. Och de stavas i mångt och mycket tåg, både trafik och nya fordon, säger Lars Backström.

Ovanför den nya järnvägen sker samtidigt en minst lika påtaglig förändring.

Göteborg Grand Central reser sig ovanpå stationens största uppgång. Stationshallen öppnar för resenärer i december och ska knyta samman de nya underjordiska spåren med Nils Ericson Terminalen och den befintliga Centralstationen.

Grand Central ska innehålla restauranger, handel och service, medan tre våningar ovanför stationshallen rymmer omkring 7 700 kvadratmeter kontor och cirka 700 arbetsplatser.

Men nere vid spåret är allt detta fortfarande framtid. Här finns just nu framför allt ett tåg, fyra blanka spår och en station som för första gången börjar användas till det den faktiskt byggdes för.

Mikael Larsson har arbetat länge med Centralen men även för honom är detta första veckan med riktiga tåg i anläggningen.

Känner du att du varit med och byggt något historiskt?

– Kanske inte riktigt ännu. Men man är väldigt glad och tacksam över att ha fått vara med och bygga en sådan här sak. Jag tror att man kommer känna en viss glädje och stolthet den 13 december, säger han.

Det är lätt att förstå. För efter alla år då Västlänken framför allt har varit byggplank, leriga schakt, tunnlar, budgetar och politisk strid finns det nu något konkret där nere. En järnväg. Och tågen har börjat rulla.

Denny Bågenholm

denny.bagenholm@lokalpressen.se